Petróleo a US$ 105 e 5 milhões de litros de diesel a menos: o biometano da cana pode aliviar o frete do agro?
Mais de 70 caminhões já levam açúcar das usinas paulistas ao Porto de Santos movidos a biometano produzido com resíduos da própria cana.
Toda vez que o petróleo dispara, a conta chega ao campo pelo tanque de diesel: no plantio, na colheita e, principalmente, no frete que leva a safra até o porto. Na quinta-feira, 15 de outubro, o barril do Brent era negociado em torno de US$ 105 e o WTI entre US$ 95 e US$ 96, segundo levantamento do Fiorde Group publicado pelo Notícias Agrícolas. Os preços recuaram das máximas recentes, mas seguem em patamar elevado.
O motivo é geopolítico. Ataques a navios nas proximidades do Estreito de Ormuz, corredor estratégico para o transporte de energia, deixaram dois navios comerciais afundados em ocorrências noticiadas em 14 de outubro. A Agência Internacional de Energia (AIE) aponta um mercado de diesel sob forte pressão, com menos exportações internacionais e custos maiores de transporte e refino.
Uma frota que já trocou de combustível
Enquanto o mercado de petróleo oscila, uma parte da logística do açúcar paulista já roda com outro combustível. Desde abril de 2024, a operação BioRota, da Copersucar, usa caminhões movidos a biometano para levar açúcar das usinas do interior de São Paulo até o Porto de Santos. A frota já passa de 70 veículos.
O biometano vem da Cocal, que o produz nas unidades de Narandiba e Paraguaçu Paulista a partir de resíduos orgânicos da fabricação de açúcar e etanol. Ou seja, o combustível sai do mesmo processo industrial da carga que o caminhão transporta.
Os números da BioRota
Segundo os dados divulgados pelas empresas, até março de 2026 a operação havia rodado cerca de 11 milhões de quilômetros, transportado em torno de 600 mil toneladas de açúcar e deixado de consumir aproximadamente 5 milhões de litros de diesel.
Pela conta da AgroForte, isso equivale a cerca de 0,45 litro de diesel evitado por quilômetro rodado. Num momento em que o petróleo passa dos US$ 100, cada litro que deixa de ser comprado reduz a exposição da operação à volatilidade internacional. As empresas não divulgaram o custo do biometano em comparação com o diesel nem a redução de emissões da operação.
Por que isso interessa ao produtor
O frete rodoviário é uma das maiores despesas de quem produz longe do porto, e o diesel é o principal insumo do transportador. Quando o combustível sobe, a pressão aparece primeiro na margem das transportadoras e, em seguida, no valor cobrado para escoar grãos, açúcar e insumos.
A cana tem uma vantagem rara nessa equação: gera os próprios resíduos que podem virar energia. O caso da BioRota mostra que o biometano já saiu do campo das promessas e opera em escala comercial numa rota longa e pesada, como a que liga o interior paulista a Santos.
Há outras frentes. A Bosch, por exemplo, desenvolve um sistema Dual Fuel, que combina etanol e diesel em motores pesados. São caminhos diferentes para o mesmo objetivo: depender menos do diesel importado e de um petróleo cada vez mais sensível a conflitos.
Os limites
A expansão do modelo esbarra em pontos práticos: oferta de biometano perto das rotas, postos de abastecimento, disponibilidade de caminhões a gás e o custo de conversão da frota. Por enquanto, iniciativas como a BioRota funcionam melhor em corredores fixos, com origem e destino previsíveis e volume alto, como o das usinas até o porto.
Para o restante do agro, a lição é de gestão de risco. Com o petróleo acima de US$ 100 e rotas marítimas sob ameaça, vale acompanhar de perto o preço do diesel e as cláusulas de reajuste dos contratos de frete nesta reta de plantio e, mais adiante, de escoamento da safra 2026/27.
